OPERASI penyelamatan dan pencarian (SAR) besar-besaran masih berlangsung di sekitar titik lokasi jatuhnya pesawat Boeing B-737-500 Sriwijaya Air bersama 62 penumpang dan awaknya, di perairan sekitar P. Seribu, Sabtu siang (1/9).
Dilaporkan, 53 kapal berbagai jenis dikerahkan ke titik lokasi jatuhnya pesawat seperti kapal survei dan pemetaan laut canggih KRI Rigel dan enam KRI milik TNI-AL lainnya, kapal survei Baruna Jaya dari BPPT, kapal Basarnas, KPLP dan lainnya.
Masih ada lagi, 20 See Rider, perahu karet dan jetski yang mendukung matra laut, sementara personil yang dilibatkan meliputi satuan Detasemen Jala Mengkara (Denjaka) dan Intai Amfibi (Taifib) Korps Marinir dan Kopaska TNI-AL yang andal dalam operasi bawah air.
Kehadiran KRI Rigel buatan Perancis bernomor lambung 933 sangat mendukung operasi SAR kali ini karena dilengkapi sejumlah peralatan canggih seperti kendaraan bawah laut (Autonomous Underwater Vehicle – AUV), peralatan yang dioperasikan dari jauh Remotelyly Operated Vehice-ROV ), sonar tiga dimensi (Side Scan Sonar), laser scanner, alat pemetaan dasar laut (Multibeam Echosounder) dan juga crane berukuran cukup besar.
Dengan peralatan yang dimilikinya, KRI Rigel berhasil menangkap ping atau signal-signal yang dipancarkan black box di badan pesawat nahas itu sehingga areal operasi pencarian bisa dipersempit.
Dari unsur matra udara, TNI- AU menyertakan pesawat patrol maritim CN-295, helikopter EC 75 Caracal dan NAS-332 Super Puma ditambah lagi heli Dolphin milik Basarnas. Seluruhnya, ada sekitar 2.700 personil yang terlibat operasi SAR kali ini.
Operasi SAR, hari ketiga, Senin (11/1) difokuskan untuk menemukan dan mengangkat blackbox, sedangkan sebelumnya telah diangkat serpihan pesawat termasuk velg roda dan mesin pesawat selain barang-barang korban dan 16 kantong jenasah. Sejauh ini sudah terkumpul 40 sampel DNA korban.
Black box berisi data penerbangan (Flight Data Recorder – FDR) yang mencatat performa sejumlah instrumen utama pesawat termasuk rekaman ketinggian dan kecepatan pesawat dari waktu ke waktu, sementara Cockpit Voice Recorder – CVR) memuat percakapan pilot dengan copilot atau dengan pengawas lalu-lintas udara (Airnav).
Di pesawat, black box diletakkan di tempat yang paling aman dari benturan, sementara baterainya tahan sampai 30 hari memancarkan ping atau signal dari kedalaman laut sampai 14.000 kaki (4.700 meter) sehingga posisinya terlacak oleh pesawat yang melintas atau tim penyelamat.
Pennyebab Kecelakaan
Penyebab pasti musibah pesawat baru bisa diketahui setelah apa yang terekam di FDR dan CVR dibuka oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) atau dikirim ke pabrik Boeing jika diperlukan.
Secara umum, sistem keselamatan dan isntrumen pesawat terbang yang dibuat berlapis-lapis, peralatan ada back-upnya, namun tidak mustahil, bisa saja mengalami kegagalan akibat faktor manusia (human error), teknis (kegagalan mesin), cuaca buruk atau ketiganya, dan juga akibat sabotase.
Dari sisi pilotnya, ada pameo menyebutkan, pilot harus mendapatkan nilai 100, berarti tidak boleh berbuat kesalahan sekecil apa pun, karena pekerjaannya menyangkut nyawa manusia dan juga pesawat yang harganya sekitar 35 juta dollar AS (Rp500 milyar rupiah).
B737-500 dioperasikan Sriwijaya Air sejak sekitar tahun 1995 atau berusia 26 tahun. Walau usia pesawat cukup tua, sepanjang dilakukan pemeriksaan secara rutin sesuai petunjuk perawatannya sehingga dianggap laik terbang, tidak menjadi persoalan. Contohnya, pesawat C-47 Dakota yang buatan AS tahun 1940’an juga masih dioperasikan di sejumlah negara hingga kini.
Selain memiliki sertifikat mengemudikan pesawat penumpang (Commercial Pilot Licence CPL), pilot wajib mengikuti pelatihan untuk menerbangkan pesawat jenis tertentu, dites ulang setiap enam bulan, begitu pula kondisi kesehatannya dicek secara berkala.
Prosedur, deskripsi kerjaan dan aturan bagi awak pesawat sangat detil dan ketat sesuai peraturan yang berlaku dalam dunia penerbangan guna mengantisipasi risiko ancaman keselamatan awak dan penumpangnya.
Pesawat komersial dilengkapi peralatan untuk menghadapi cuaca buruk, sementara pilot juga dibekali kondisi cuaca di jalur yang akan diliwatinya, dan pengawas lalu lintas udara di bandara keberangkatan dan bandara tujuan juga mengawasi dan memandu pilot.
Begitu juga posisi pesawat selalu dipantau dari bandara keberangkatan dan tujuan, dan juga alat pelacak posisi pesawat (Emergency Locator Transmitter – ELT) yang memberikan signal kepada otoritas keselamatan penerbangan (Basarnas) jika mengalami benturan keras.
Menurut pihak Basarnas, ELT pesawat tidak memberikan signal saat pesawat hilang kontak, sehingga Basarnas mendapatkan info tentang pesawat naas itu dari pegatur lalu lintas penerbangan (Airnav) Soekarno-Hatta.
Menurut petugas Airnav, pesawat yang semula dijadwalkan terbang ke Pontianak pada pukul 13.40 WIB, mengalami delay sekitar satu jam karena cuaca buruk (hujan lebat), dan baru mengudara pada pukul 14.36.
Empat menit kemudian (pukul 14.40) saat berada pada ketinggian 10.900 kaki (3.324 meter), pilot meminta izin menaikkan ketinggian, namun yang terjadi, dalam bilangan detik, pesawat anjlok sampai 8.950 kaki (2.728) meter.
Ketinggian pesawat dari pantauan terakhir di layar radar sudah tinggal 76 meter dari permukaan laut, lalu menghilang dari layar radar (lost contact).
Sebelumnya, Badan Penerbangan AS (FAA) mengingatkan pada seluruh operator berbagai varian pesawat Boeing B737 yang berpotensi mengalami kegagalan mesin jika selama sepekan pesawat tidak diterbangkan.
Namun mengingat kondisi cuaca di Indonesia berbeda dengan di benua Amerika, apakah ada pengaruhnya, masih memerlukan penyelidikan lebih jauh lagi, lagi pula pesawat Sriwijaya Air itu sebelumnya juga terbang seperti biasa.
Walau belum dipastikan penyebabnya, sebagai contoh, pesawat Lion Air JT-610 yang jatuh di pantai Karawang pada 29 Okt. 2018 juga jatuh menghunjam permukaan laut saat baru sekitar 10 menit mengudara.
Dari hasil investigasi melalui rekaman black box, terjadi kerusakan pada alat yang mengatur “angle of attack – AOA) sehingga pesawat kehilangan keseimbangan, lalu mengarah ke permukaan laut bersama 182 awak dan penumpangnya.
AOA berfungsi mengatur arah hidung pesawat. Mendongak saat menambah ketinggian, posisi horizontal saat terbang normal dan miring ke bawah saat hendak menurunkan ketinggian atau mendarat. AOA sudah diperbaiki sebelumnya oleh para teknisi, namun tidak tuntas.
Namun di sisi lain, pesawat udara adalah moda angkutan teraman. Menurut konsultan penerbangan Belanda To70, pada 2019 cuma terjadi 86 kecelakaan fatal, megakibatkan 257 kematian atau 0,18 per sejuta penerbangan atau hanya satu kali kecelakaan fatal tiap 5,8 juta penerbangan.
Secanggih apa pun, tentu bisa saja musibah terjadi, baik karena “human error” , pilot salah hitung atau nekat, bisa karena cuaca ekstrim atau kegagalan mesin, mau pun gabungan ketiganya, juga akibat sabotase.
Semoga segenap awak dan penumpang SJ-182 (jika tidak ada yang selamat) mendapat tempat yang layak di sisi-Nya dan keluarga korban tabah dan tawaqal. Teknologi boleh canggih,tapi kematian adalah rahasia Allah. Innalillahi wainna ilaihi rojiun.
